Waldschlösschenbrücke

Quelle

[quote=wombat1st,24 Jan 2006, 00:38]
[quote=DIE ZEIT][...]Während die Verwaltungsmühlen mit bedrohlichem Knirschen mahlen, bleibt jedoch
draußen am Waldschlösschenhang die Realisierung der Katastrophe unvorstellbar. Da erstreckt sich die
Wiese endlos zum Strom hinab, da flanieren winzige Spaziergänger durch ein Panorama wie aus dem 19.
Jahrhundert, da streuen alte Bäume goldenes Laub ins Blaue, und im Hintergrund, wenn man zu den
Brühlschen Terrassen schaut, schwebt die Kuppel der Frauenkirche. Dresden vom rechten Elbufer
oberhalb der Augustusbrücke: So hieß Canalettos erstes Ölgemälde, das er 1747 für August III. schuf, ein
Waldschlösschen-Blick, nur etwas näher an die Stadt gerückt. Einerseits das sanfte Flussufer, andererseits
die erhabene Frauenkirche: Dieser Zusammenklang aus landschaftlicher Weite und städtebaulicher
Öffnung scheint den venezianischen Maler am meisten beeindruckt zu haben. Erst 1748 entstand das
berühmte Dresden vom rechten Elbufer unterhalb der Augustusbrücke, jener postkartenbeliebte
Canaletto-Blick, auf den die Stadt sich so viel einbildet, dass sie glaubt, das Idyll am Waldschlösschen
ruinieren zu dürfen[...][/quote]


Endlich mal jemand, der um die wahren Werte Bescheid weiß

nee, leider auch nicht, denn dann wären bei dem blick vom standpunkt der waldschlösschenbrücke aus noch immer albert- und carolabrücke im weg.. keine ahnung ob es die albertbrücke damals schon gab, aber das spielt heute keine rolle mehr, weil dann auch dieser ursprüngliche Canaletto-Blick längst geschichte wäre. außerdem entwickelt sich eine stadt auch weiter, mittlerweile gibt es die brühlsche terasse, dort wo einstmals elbwiesen in saftigem grün erstrahlten..


naja, die zahlen sind ja wieder mal nicht sehr aussagekräftig. ich nehme an, dass die 40% eigenbeteiligung sich auf die reinen brückenbaukosten beziehen, was ungefähr 16 millionen euro entsprechen würde. insgesamt müsste die stadt ca. 42 millionen hinzuzahlen, wovon soweit ich es verstanden habe bereits 26 millionen für den verkehrszug stauffenbergallee ausgegeben wurden - und das so wie ich meine zurecht, denn dieser straßenzug bringt eine unglaubliche entlastung für die gesamte neustadt mit sich. somit quasi gelder die so oder so hätten investiert werden müssen. sowas sollte man nicht vergessen. auch andere straßenzüge, insbesondere in striesen sind mehr als sanierungsbedürftig - dieses geld müsste ebenfalls früher oder später ausgegeben werden. natürlich bleibt ein gewisser restanteil von mehr als 16 millionen euro, der für andere sachen hätte verwendet werden können, aber lass es 20 millionen sein, es wäre für die stadt immer noch eine schnäppchenbrücke, wenn man sich die komplette baumaßnahme mit 96 millionen förderung und 15 millionen von dritten für den bau vor augen führt.

@yocheckit:

Vergiss die Förderung von Dritten. Das sind Gelder von DVB, DrewaG und Co.. Alles Unternehmen die der Stadt gehören, am Ende bezahlt also die Stadt. Bleiben 96 Mio. macht 61% Fördermittel bei gesamtkosten von 157 Mio. €.

Zur Brückenbaumassnahme gehören offiziell 157 Mio. €, Punkt. So ist es veröffentlicht, so ist es definiert. Externe Effekte weiterer Strasenverschönerungen gehören da schlicht erstmal nicht rein. Im übrigen, würden Stauffenbergallee und Co. als so oder so Strassenbauprojekte gelten, die aufgrund städtebaulicher Belange unabhängig von der Brücke umgesetzt werden müssten, gäbe es keine Veranlassung der Brückenbefürworter diese Kosten in den Brückenbau miteinzukalkulieren. Hohe Kosten sind schließlich politisch schwerer durchzusetzen als niedrige Kosten. Kein Brückenbefürworter wäre so dumm. Das ist nämlich die berühmte Steilvorlage der Brückengegner. Sprich: es wären dann weniger als die offiziell ausgewiesenen 157 Mio. €.

Die Kosten der Baukosten der Stadt belaufen sich somit auf (157 Mio. € - 96 Mio. € =) 61 Mio. €. Kein Pappenstiel. Alles andere ist Schönrechnerei.

Aber sei's drum: die Brücke kommt so oder so, weil der Dresdner sie will.

die stauffenbergallee gehört aber zum verkehrszug "waldschlösschenbrücke" und ist so weit ich weiß in den genannten 157 millionen euro enthalten. das geld von 3., auch wenn sie zu einem großen teil oder 100%-ige tochterunternehmen sind, bleibt das geld von dritten und nicht von der stadt, da dies zum operativen geschäft der einzelnen firmen gehört. etwas anderes wäre es, wenn du beispielsweise nachweisen könntest, dass für den dvb die neue verbindung 10 millionen euro kosten, die strecke aber in 25 jahren nur 2 millionen gewinn bringen würde und der dvb sich deshalb die strecke mit 8 millionen von der stadt fördern ließe..

Sorry yocheckit,

edit: Stauffenbergallee ist mit drin

Bzgl. der Gelder Dritter: ich habe wenig Lust hier die Grundzüge der BWL zu erklären.
Ich machs aber trotzdem.
Deine Aussage dazu ist absolut unlogisch. Der Stadt als Gesellschafter und Aufsichtsrat stehen sämtliche Gewinne der beteiligten Unternehmen zu. Unabhängig davon könnte die Stadt die Geschäfte auch selber führen. Sie bedient sich aber dazu einer von ihr eingesetzten Geschäftsführung bzw. eines Vorstandes. Es ist daher völlig wurscht, ob die beteiligten Unternehmen die Kostenbeteiligung am Brückenbau erst als Gewinn an die Stadt ausschütten und diese ihn dann zum Brückenbau verwendet, oder ob die Gelder direkt fließen. Kein Geschäftsführer oder Vorstand von DVB, DREWAG und Co. dürfte ungestraft soviel Geld spenden/ verschenken ohne den Aufsichtsrat sprich die Stadt zu informieren bzw. deren Zustimmung einzuholen. Dann würde er sich der Untreue strafbar machen. Unabhängig davon handelt es sich hier nicht um ein Geschäft im operativen Sinn. Die beteiligten Unternehmen investieren nämlich Geld ohne dafür eine Gegenleistung zu erhalten. Es sei denn die Gelder wären von der Stadt zu verzinsende Kredite. Das ist aber nicht der Fall.

Nein, diese Maßnahmen sind reine Verschleierungstaktik. Mehr nicht.

Dieser Beitrag wurde von mr.orange: 24 Jan 2006, 21:45 bearbeitet

das sehe ich aber anders, weil es im falle der dvb eben der verbesserung des services und damit der nutzerzahlen, des auslastungsgrades und damit auch darum geht, wie wirtschaftlich die dvb arbeiten können. ob das in diesem speziellen fall jetzt so ausschlaggebend wäre ist eine andere frage, aber prinzipiell investieren die dvb selbständig und auch nur das, was sie zur verfügung haben. wenn sie 5 millionen euro investieren bekommen sie diese nicht vorher von der stadt, sondern besitzen diese schon oder nehmen dafür einen kredit auf, aber es ist sicher kein geld, was der stadt im zuge des baus der waldschlösschenbrücke abgeht.

@yocheckit: Sorry, man kann sich Realitäten auch zurechtbiegen, wie man will.

Aufgrund o.g. Zusammenhänge weiß ich nicht, wie man auf die Idee kommen kann, das Geld von DVB und DREWAG gehört nicht der Stadt und damit nicht den Bürgern. Das ist schlicht realitätsfremd und eine Verdrehung von Tatsachen. Als städtische Unternehmen gehören die Gewinne der Stadt, punktum, fertig. Darüber brauch man nicht diskutieren. Das ist simpelste BWL. Wie Du das siehst, spielt da überhaupt keine Rolle. Die Argumente der Brückenbefürworter, das Geld käme von der DVB oder DREWAG sind zwar richtig, verdecken aber, dass es sich dabei um schlussendlich Gelder der Stadt handelt.

Und mal angenommen, die DVB erlangt tatsächlich Vorteile, bisher ist allerdings das eher das Gegenteil der Fall (siehe http://www.waldschloesschenbruecke.de/fakten/dvb.htm), gibt es absolut keinen Grund, warum die DREWAG als Energieversorger einen Brückenbau finanzieren sollte. Bei der DVB kann man ja wenigstens noch direkt einen Zusammenhang zum operativen Geschäft herbeiführen, wie das bei der DREWAG gehen soll, muss mir ersteinmal jemand erklären. Darüber hinaus schaffen neue Busverbindungen keine neuen Gewinnmöglichkeiten, vielmehr sind damit maximal Busverbindungen möglich, die den öffentlichen Auftrag zur Versorgung mit ÖPNV gerade noch rechtfertigen.

Dazu Zitat: Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Die Waldschlößchenbrücke ermöglicht einen durchgehenden Busverkehr zwischen Dresden Ost (Gruna - Johannstadt / Uniklinikum) über die Stauffenbergallee (Umstieg zur Straßen-bahn in Richtung Norden) nach Pieschen-/Trachenberge. Damit sind für die ÖPNV-Relationen aus den Stadtteilen Striesen, Blasewitz, in den Dresdner Norden und nach Pieschen, Trachenberge günstigere Bedingungen als vorher gegeben.

...

Im Mai 1996 schätzt die DVB nach einer von ihr beim Planerbüro PSV in Auftrag gegebenen Studie die Nachfrage mit » 14.000 Fahrgästen/Tag „an der untersten Rechtfertigungsgrenze“ ein."

siehe http://www.pro-waldschloesschenbruecke.de/...eckeninfo03.htm

Aber wenigstens steht dort auch, dass ne Strassenbahn sinnlos ist, wie Du bereits ausgeführt hast.

ich kenn mich in bwl zu wenig aus, denk aber dennoch, dass ich richtig liege. mich nervt auch das diskutieren hier seit geraumer zeit, aber mit dir ist es wenigstens möglich, nur hab ich ehrlich gesagt schon lange keine lust mehr drauf. es gibt immer verschiedene ansichten und nicht jeder ist befürworter, aber man sollte in die zukunft denken - die zukunft sieht für jeden anders aus, aber ich finde mit dieser brücke kann ich gut leben und es ist eine investition die für die zukunft getätigt wird. zum großen teil gehe ich dabei von meiner ansicht aus - ich kann damit falsch liegen, ohne frage, aber ich begrüße das und es ist damit für micht nicht weiter wichtig darüber noch ewig zu diskutieren.

war nett! und ich hoffe ich kann mir bis dahin endlich mal ein auto leisten!

Jep, das wünsche ich Dir. Denn mit Auto lebt's sich besser.

Danke für die spannende Diskussion. Vielleicht kann sogar ich mich irgendwann mit dem Projekt anfreunden.

Ich wünsch Dir für den Feierabend heute noch n kühles, gutes Bier !

Dieser Beitrag wurde von mr.orange: 25 Jan 2006, 01:38 bearbeitet

Hallo,
was ich nicht verstehe: wieso brauchen wir an der Stelle eine Brücke mit einer Kapazität von 60.000 Autos pro Tag (mehr als auf der Petersburger im Moment fahren), wenn die DVB gleichzeitig feststellen, daß es gradmal so für ein schwaches Buslinchen reicht. Fahren die ganzen Pilzsammler da hoch? Unter der irrigen Annahme, daß alle Infineonler (1000?) und AMDler (3000?) da hoch fahren, haben wir 8000 Bewegungen pro Tag, diese wiederum nur unter der zusätlichen Annahme, daß die alle über keine andere Brücke fahren. Wo aber kommen die restlichen x-10.000 her? Ich versteh es nicht. Und daß wir uns den Supi-Aufschwung und die grandiosen blühenden Landschaften wünschen, schön und gut, aber so dumm sein und sie mit so einer Brücke angeflogen kommen sehen, muß man doch echt nicht sein. Nach 15 jahren Nachwendezeit sollte man doch langsam kapiert haben, daß es keine billigen Patentrezepte für "den Aufschwung" gibt. Außer vielleicht eine besser Bildung oder chinesische Löhne. Aber beides scheint in einiger Entfernung zu liegen. Das eine leider, das andere zum Glück.

Übrigens verweise ich noch auf einen spannenden Artikel in der Süddeutschen "Ewig lockt die Schnellstraße" http://www.sueddeutsche.de/wissen/artikel/800/68732/

Dieser Beitrag wurde von moppelpoppel: 30 Jan 2006, 11:52 bearbeitet

Hallo!
Für mich gibt es 2 Punkte an denen man ganz deutlich sieht, daß die Brücke sinnlos ist:

Der PKW-Verkehr in Dresden ist in den letzten Jahren stagniert bzw. hat sogar leicht abgenommen und alle Prognosen sagen Ähnliches für die nähere Zukunft voraus.

Für den 2ten Punkt ziehe ich einen Vergleich zwischen München (1,2 Mio Einwohner) und Dresden (400.000 Einwohner). Im münchner Stadtgebiet gibt es 10 Auto-Brücken über die Isar, im Dresdner Stadtgebiet immerhin 7 + eine Autofähre. Es kann mir keiner erzählen, daß die Waldschlösschenbrücke notwendig ist, solange in München nicht mindestens 5 weitere Brücken geplant sind.
Spaß beiseite: In München ist es an den meisten Brücken gelungen durch "intellegente" Verkehrstechnik und Verkehrsführung die Staus zu verringern und die Kapazitäten zu erhöhen. Hier sehe ich noch großen Handlungsbedarf in Dresden, der eine weitere Brücke und ne Menge verschleuderte Kohle sparen könnte.

Es ist wie bei so vielen Problemen unserer Gesellschaft. Die Menschen verschlafen es Probleme im entstehen anzupacken und wenn sie merken, daß sie existieren wollen sie sie mit großen, radikalen "Lösungen" vom Tisch fegen und halsen sich dabei meist noch mehr Probleme auf. Die größten Erfolge sind aber meistens durch kleine Veränderungen an mehreren Stellen zu erreichen.


PS.: Dazu ein weiteres Beispiel aus München: Auf dem sog. Mittleren Ring in München wurden einige aufeinander folgende große Kreuzungen untertunnelt (Kostet mehrere Milliarden!) um den Verkehr flüssiger zu machen. Resultat: Im Tunnel gibt es andauernd Stau und weil zu viele Unfälle passierten wurde die Geschwindigkeit von 60 auf 50 reduziert.
Nebeneffekt: Während der Bauphase war an fast allen Ampeln das Linksabbiegen verboten, bei sonst großzügiger Behelfsfahrstreifen. Trotz 30 km/h und vieler Kurven in der Baustelle lief der Verkehr zügiger als davor (und leider auch, als jetzt im Tunnel in der Rushhour). Aber statt daraus zu lernen wird im Moment ein weiterer Tunnel fertiggestellt und bald ein dritter angefangen.

PROST!

edit: Guter Artikel moppelpoppel!

Dieser Beitrag wurde von Hot Doc: 03 Feb 2006, 02:30 bearbeitet

Gibts eigentlich was neues über die Reaktion der UNESCO auf die Visualisierung der Brücke???

Hoffentlich wird ads wieder aberkannt. Ich will endlich mal wieder normal an der elbe grillen und nicht dafür 30 ocken berappen. wen interessiert die auszeichnung. waldschlösschenbrücke? ich bin für eine maut wie in oslo london bzw. anderen großstädten. wer fährt den früh? das sind doch oft dresdner die 10 min mit dem auto fahren. dann hat die waldschlösschenbrücke nicht mal fahrradwege... ganz toll, ein riesenprojekt, auf das dresden verzichten kann, wie auf das dixieland und unsere "getötete" Neustadt.

ach weißte, zieh doch einfach auf's land!