Meine Religion findet endlich Jünger.

Dresden (ddp). Die Magnetschwebebahn Transrapid könnte nach Ansicht von Verkehrswissenschaftlern der Technischen Universität (TU) Dresden Berlin mit Teilen Osteuropas verbinden. Der Hochgeschwindigkeitszug würde laut Studie die deutsche Hauptstadt mit Dresden, Prag, Brünn, Wien, Pressburg und Budapest verbinden. Dies wäre eine ernstzunehmende und konkurrenzfähige Alternative zu Flugzeug und konventionellem Hochgeschwindigkeitsverkehr der Eisenbahn, teilte die Universität am Montag unter Berufung auf eine vom sächsischen Innenministerium in Auftrag gegebene Expertise in Dresden mit.

Nach der Studie von Wolfgang Fengler, Professor für die Gestaltung von Bahnanlagen an der TU Dresden, würde der Transrapid mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von knapp 300 Kilometern pro Stunde für die Strecke von Berlin nach Prag 70 Minuten benötigen. Von Dresden in die Bundeshauptstadt bräuchte der Transrapid mit Halt im Berliner Flughafen 41 Minuten. Das ist weitaus schneller als der ICE, der dafür 69 Minuten benötigt.

Für die 900 Kilometer lange Gesamtstrecke von Berlin nach Budapest hat Fengler eine Reisezeit von 3 Stunden und 20 Minuten errechnet. Damit könne die Distanz hin und zurück problemlos an einem Tag als Geschäftsreise zurückgelegt werden. Beim ICE, der durchschnittlich knapp 200 Kilometer pro Stunde schaffe, würde es in derselben Zeit nur für eine Reise von Prag in die ungarische Hauptstadt und zurück reichen.

Der Studie zufolge macht sich der Bau der Transrapid-Strecke langfristig bezahlt. Der Streckenbau für den Transrapid sei zwar derzeit noch um bis zu 50 Prozent teurer als der einer ICE-Strecke. Allerdings wäre die Bilanz nach 40 bis 50 Jahren Betrieb wieder ausgeglichen, da die schnellere Magnetbahn weniger Fahrzeuge brauche, weniger Betriebskosten verursache und den geringeren Verschleiß habe.

Für die Realisierung des Projektes veranschlagt Fengler zehn Jahre als reine Bauzeit. Gegenüber dem Flugzeug sieht der Wissenschaftler den Vorteil, nicht auf erdölgebundende Energie angewiesen zu sein und keine Abgase zu produzieren, wodurch die Umwelt weniger belastet werde.

http://www.rp-online.de/public/article/nac...tschland/352525

Zum Glück ist der Quatsch zwischen Hamburg und Berlin an genau solchen Sachen gescheitert. Welcher normale Mensch will Milliarden für ein par Minuten Ersparnis ausgeben.
Hat man denn auch ausgrechnet was der Bau dieser Hochstrecke durchs schmale Elbtal so kosten würde? Ich denke, der Staat hat dringendere Sorgen, als einen haufen Kohle in sowas reinzupumpen.



Er braucht keine Kraftwerke, sein Strom kommt ja aus der Steckdose, oder wie. Oder fährt der Transrapid mit Erdstrahlen? So ein blödes Argument.

Hrothgar

Irrtum. Das Projekt zwischen Hamburg und Berlin ist daran gescheitert, dass die DB kurz vorher die neue ICE Trasse fertigestellt hatte und trotzdem die Hälfte des Transrapides bezahlen sollte. Und welcher halbwegs vernünftige Manager finanziert zur Hälfte seine eigene Konkurrenz. Der Transrapid ist ein Verkehrsmittel für lange Strecken, nur dort kann er seine hohen Geschwindigkeiten richtig ausspielen. Auf kurzen Strecken bietet er dank dem teureren Fahrpreis und der eben kurzen Strecke gegenüber normalen Verkehrsmitteln wie S-Bahnen einen relativ kleinen Vorteil. Auch im direkten Vergleich mit dem ICE könnte er nur bei Menschen punkten, die mehr Geld für weniger Zeit ausgeben. Deswegen müssen die ersten Transrapidstrecken auf noch relativ unerschlossenen Strecken erschaffen werden.


Da hast du natürlich recht, aber es ist doch langfristig gesehen einfacher Kraftwerke mit neuen Technologien auszurüsten, als es das bei Flugzeugen wäre

Da hat einer paar Formeln ausm Physikbuch zum Umstellen und Ausprobieren gefunden und schon rechnet er sich paar schöne utopische Ideen zusammen .. bullshit ...

Und dann auch noch durch Dresden oder dran vorbei - da dauert doch schon die Planung ein halbes Jahrhundert

Hö? Was willst du damit sagen? Und kannst du es auch begründen?


Da könntest du Recht haben. Durchs WKE fährt der aber NICHT!

Zeig mal in Europa unerschlossene Langstrecken. Wenn man da die Baukosten und den Unterhalt mit bedenkt ist das Flugzeug immer die flexiblere und billigere Alternative. Allein bei dem Gedanken eine völlig neue Trasse durch die Alpen oder durch Skandinavien zu treiben dürften Ingenieure feuchte Augen bekommen.

Das Grundproblem des Transrapid ist immer das er ein komplett eigenes Netz braucht. Deshalb wird er auch hier keine Chance haben, wo es reicht, bestehende Trassen so auszubauen, dass ICEs 300km/h oder in Zkunft auch 400km/h fahren können.

Hrothgar

Mir würde als erstes schon reichen, wenn die Tschechen entlang ihrer A1 mal ne HGV-Trasse von Prag nach Brünn bauen würden, damit diese riesige Irrfahrt quer durchs Land mal irgendwann Geschichte ist.

Nun, wenn du sagst, dass eine Langstrecke erschlossen ist, wenn ein Flugzeug fliegt, dann ist in der Tat keine europäische Langstrecke erschlossen. Wenn eine Langstrecke als erschlossen gilt, wenn man dort mit einem schnellen Zug fahren kann, dann findest du schon innerhalb Deutschland einige Lücken, z.b. Nürnberg - Dresden, Frankfurt - Dresden, etc. pp. Und generell kann man dann auch den ganzen Ostblock als unerschlossen bezeichnen.

Die meisten Trassen, die bestehen, erlauben es nicht, dass man sie mit einfachen mitteln für Geschwindigkeiten von 300 km/h ausbaut. Dort müsste jeweils eine neue Trasse gezogen werden.
Interessant wäre die Frage nach Energieverbrauch und Sicherheit. Was für Vorzüge hätte ein Transrapid gegenüber dem ICE, außer, dass er 500 km/h fahren kann. Könnte man auch Güterverkehr über in abwickeln?

es ist aber ein kleineres problem, eine bestehende strecke zu einer ice strecke auszubauen als ein komplett neues netz mit hochtrassen, bahnhöfen und jegliche anbindungen dieser bahnhöfe an andere verkehrsmittel wie bus, bahn und auto. der hbf in berlin war sicher eins der umfangreichsten projekte der bahn in letzter zeit. aber der wurde in ein bestehendes system integriert. wenn da noch ein transrapid hätte halten sollen, hätte man die halbe stadt berlin umbauen müssen. und sowas ist einfach mal unmöglich. der transrapid eignet sich dazu, moskau mit wladiwostok zu verbinden, aber nicht berlin mit hamburg und auch nicht berlin mit budapest oder sonst irgendeiner europäischen stadt. denn der aufwand lohnt sich einfach nicht. es will ja nicht jeder geschäftsmann jeden tag nach budapest. wenn dann müsste man auf einen schlag alle großen metropolen mit transrapidstrecken verbinden und wie realistisch das ist spar ich mir jetzt mal zu erwähnen.

Frankfurt-Dresden dauert mit dem ICE vier Stunden. Welchen Sinn sollte es haben das auf 3 oder meinetwegen zweieinhalb Stunden zu verkürzen und dafür Milliarden zu verbuddeln.
Von Dresden Hauptbahnhof nach Budapest über Prag kannst du täglich fahren und zwar ohne umzusteigen. Das dauert dann bequeme 8 Stunden. Wozu sollte die Gesellschaft da einen Haufen Geld investieren, ich sehe den Sinn einfach nicht. Einfach nur weils geil?


Quatsch. Frag die Verkehrswissenschaftler.


Güterverkehr fällt damit komplett aus, die Dinger sind zu klein und zwar aus gutem Grund. Die Magneten so zu konstruieren das sie die extrem schweren Güterwagen tragen, würde einen enormen Aufwand bedeuten. Und schließlich kommt es beim Güterverkehr gar nicht darauf an, das es möglichst schnell geht, sondern darauf das alles pünktlich ankommt.

Hrothgar

Hä?
Man muss überhaupt nicht neue Bahnhöfe bauen. Da der Transrapidverkehrsweg größeren Anforderungen (z.B. bezüglich Kurvenradius) entspricht, könnte man einfach ein oder zwei Geleise innerhalb eines Bahnhofes durch die Transrapidtrasse ersetzen.
Auch muss der Transrapid durchaus nicht auf Stelzen fahren, das ganze funktioniert auch ebenerdig. Die Stelzenvariante hat aber den Vorteil der Nutzbarkeit der darunter liegenden Fläche und dadurch geringeren Eingriff in die Natur.
Weiterhin sind die Strecken z.B. Richtung Budapest sowieso in einem solch maroden Zustand, dass man die kompletten Geleiskörper, Geleise und Oberleitungen austauschen müsste, um dort den ICE vernünftig einsetzen zu können. Vermutlich müsste man sogar eine neue Trasse ziehen, da die alte den Anforderungen an den Kurvenradius nicht genügt.

Ein lustiges Detail am Rande: keine Ahnung warum RP-Online den Professor wieder ausgegraben hat. Die EU hat 1997 bis 2000 Machbarkeitsstudien für den Einsatz des Transrapids auf Europäischen Strecken durchgeführt. Und oh Wunder, die Strecke Berlin - Budapest taucht dabei mit auf
http://www.transrapid.de/cgi-tdb/de/basics.prg?a_no=166

Hey und mal ehrlich, verlockend wäre es schon, in 40 Minuten in Berlin zu sein, anstatt 2:15 Minuten mit dem EC zu brauchen.
Allerdings scheint die Strecke Dresden-Berlin wirklich nur Sinn zu machen, solange sie in das Europäische Netz bis nach Budapest eingebaut ist. Die Bahn lässt zumindest keinen ICE die direkte Strecke fahren, und Fliegen ist auch nur über Frankfurt möglich.

und warum lässt die bahn keine ices die strecke direkt fahren? und warum fliegt keine fluggesellschaft direkt? weil einfach die nachfrage nicht groß genug ist. wenn irgendwann die leute alle mal für n jahr unbedingt nach kiew fahren wollen (evtl weil da ne expo is oder wasweißich warum) dann sagt die fluggesellschaft einfach, ok wir fliegen da jetz nonstop hin. und die db sagt ok wir schicken jetz unsere züge direkt da hin. und transrapid sagt, mist jetz haben wir die scheiß strecke nach budapest gebaut und nu wollen auf einmal alle nach kiew. denn bauen wir schnell auch noch eine nach kiew. sind se fertig damit, is die expo vorbei, die bahn und die fluggesellschaft streichen ihre nonstop verbindungen und transrapid sitzt auf seiner strecke und keiner will mehr in das kaff fahren.

-> es ist einfach zu unflexibel!

Klar wäre es verlocken mal schnell zu `nem Konzert nach Berlin zu fahren. In Zeiten wo die Leute Probleme haben 25 Euro für ein Ticket zu bezahlen, kann ich mir schwer vorstellen, dass die (hellgesehene ;-)) 200 Euro für die schnelle Beförderung drauflegen. Ach, und wie ich die DB kenne, komme ich nach dem Konzert nichtmal zurück.

Ja hätte man um 1900 so gedacht, wäre man gleich bei der Adler geblieben, die mit ihren rasanten 20 km/h das Land unsicher gemacht hat.
Die Strecke Dresden-Frankfurt ist ein Loch bezüglich des Ausbaus. Das ganze sind knapp 450 km und die der ICE braucht 4 1/2 dafür. Das ist ein Durchschnitt von 100 km/h. Mit einer ausgebauten Trasse könnte man die Strecke mit dem ICE in ca. 2, mit dem Transrapid sogar in 1h zurücklegen. Hey und Dresden - Frankfurt in 1 bis 1/2h, da könnte man auch locker mit dem stressigen Flugverkehr mithalten. Und man stelle sich vor, Dresden - Paris in 3-4h ... wow. Da würde Europa zusammenwachsen.
Und Dresden - Budapest wäre in 2 1/2h schaffbar. Das sind Zeiten, die modernes Reisen ermöglichen. Und nicht 8h.
Warum fliegt man mit dem Flugzeug? Weil's so geil ist?


Laut Website kann der Transrapid pro Transportelement ca. 15 Tonnen Güter transportieren. http://www.transrapid.de/cgi-tdb/de/basics.prg?a_no=61
Ist auch relativ logisch, denn ob da jetzt 126 Personen a 80 kg = 10 Tonnen + 5 Tonnen Ausstattung drin sind, oder 15 Tonnen Kontainer bleibt sich für die Magneten gleich.

wie? was? seit wann?



200€ wären es wohl nicht, aber die veranschlagten 30€ kann ich mir auch net vorstellen

man will ja damit auch kein eisenerz oder kohle transportieren



dann dürfte es auch keinen markt für luftfracht geben

-> es gibt verschieden arten von gütern

Fluggesellschaften brauchen auch die passend ausgebauten Flughäfen. Und auch die Bahn fährt nicht nach Kiew mit 250 km/h mit dem aktuell existierenden Streckennetz. Jede Verkehrsart braucht halt seine Infrastruktur. Und das Netz nach Budapest z.B. müsste sowieso komplett erneuert werden, um darauf den ICE fahren zu lassen. Die Flieger haben auch weiterhin das Problem, dass sie ihre Kunden immer nur zwischen Start und Ziel haben, manchmal mit einigen Stopps dazwischen, die die ganze Flugdauer aber massiv verlängern. Ein Transrapid/ICE kann genauso wie der EC schon heute relativ unproblematisch mehrere Stopps haben und den Personenverkehr zwischen den einzelnen Aufenthalten verbinden.

Das ganze funktioniert natürlich nur, wenn unterwegs keiner auf die dumme Idee kommt, vielleicht in Fulda aussteigen zu wollen. Deine Rechnung geht nur auf, wenn die Züge ohne Stop durchfahren. Fairerweise musst du das dann auch dem ICE zugestehen, was den Vorteil des Transrapid zusammenschmelzen lässt wie Eis in der Sonne.


Also nur Leichtfracht. Warum dann nicht die Straße nehmen, die kostet weniger. Der Fabrik isses wurscht, wie schnell die benötigten Einzelteile da sind, interessant ist nur, das sie zum jeweils benötigten Zeitpunkt da sind. Ob die vorher vier Stunden auf Magneten unterwegs waren oder 24 auf der Straße interessiert nur in der Kostenbilanz und da zieht der Transrapid den kürzeren.

Um es nochmal zusammenzufassen. Der Transrapid bietet nur Vorteile, wenn er vergleichsweise lange Strecken ohne Zwischenstopp zurücklegen kann. Diese Strecken dürfen aber nicht so lang sein, das das Flugzeug wieder schneller wäre. Das schränkt die Zahl der theoretischen Kunden enorm ein. Dazu kommen riesige Investitionen in eine komplett neue Infrastruktur. Und schließlich wäre das ganze ohnehin nur für den Personenverkehr interessant.

Hrothgar

PS: Irgendwie riechts hier nach BüSo

wer sagt denn das ein ice auf "ausgebauten strecken" immer 300km/h fahren kann, das ist immernoch alles an die geografischen begebenheiten gebunden. ich kann mich an streckenteile erinnern ,als ich noch oft ice gefahren bin, da is der mit 60km/h langgetuckert und da kann man ausbauen wie man will da wird sich nichts ändern. gerade im mittelgebirge sind solche geschwindigkeiten utopisch. und ein ice 400km/h? von was träumt ihr denn das is technisch und physikalisch so gut wie unmöglich.

Nun natürlich führen Stopps immer zu einer Verlangsamung. Nur schmilzt das ganze nicht ganz so schnell zusammen wie Eis in der Sonne. Denn der Transrapid hat ein deutlich besseres Beschleunigungs/Bremsverhalten als ein ICE (eigentlich nur durch den Fahrgastkomfort beschränkt). Deswegen kann dieser auch innerhalb von 5 km auf auf Tempo 300 beschleunigen, der ICE braucht dafür 30 km. Allerdings habe ich hier http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/g...index_ice_s.htm gelesen, dass die Bahn einen ICE-S im Bau hat, der innerhalb von 6 km auf Tempo 300 beschleunigen kann (ob er die auch so schnell abbremsen kann, wie der Transrapid, weiß man nicht).


Für Expressgut wäre das ganze interessant. Wer sagt denn, dass die Kostenbilanz des Transrapids höher ist, als die der Straße?


Nein, er bietet auch genügend Vorteile auf kurzen Strecken. Der Nachteil des Transrapid ist die bestehende Infrastruktur in Deutschland. Man kann den Transrapid durchaus mit einigen Zwischenstopps fahren lassen (siehe der angesprochenen Strecke Berlin - Budapest) und hätte durch die Zwischenstopps eine Vorteil dem Flugzeug gegenüber und durch die höhere Geschwindigkeit einen Vorteil gegenüber der Bahn.


Was für eine Anspielung. Ich sag doch auch nicht, bloß weil jemand gegen Nazis ist, dass es nach AntiFa und PDS riecht.

Jo der ICT (ICE-T) von Dresden nach Frankfurt fährt maximal 250 km/h. Der ICE3 von München nach Köln fährt maximal 300 km/h. Ich weiß ja nicht ob ihr schon mal mit nem ICE bei 300 km/h in einen Tunnel gefahren seid, aber wenn ich mir vorstelle das der Transrapid bei 500 durch einen Tunnel fährt, wird mir Angst und Bange um mein Trommelfell, da es einen enormen Druck auf die Ohren gibt.

Ich finde man sollte der neuen Technik eine Chance geben. Umweltfreundlicher als ein Flugzeug ist der Transrapid auf jedenfall. Klar brauch der auch Strom, aber während das Flugzeug immer auf Ölbasierende Brennstoffe angewiesen ist, kann der Strom für den Transrapid auch durch andere erneuerbare Energien (Wind, Wasser) produziert werden. So macht das Argument was Rudolf geschrieben hatte auch auf jedenfall Sinn.

Mich würde ja mal interessieren wie es mit der Sicherheit beim Transrapid aussieht?. Wenn der noch sicherer als ein Flugzeug ist, dann kann man ihm doch eine Chance geben. Ich find der größte Nachteil des Transrapid ist seine Trasse. Die verschlingt enorme Baukosten und zerstört die Landschaft.

@Mcnesium jo ich finde das Argument der Unflexibilität und der Nachfrage ziemlich passend. Das wird wahrscheinlich auch der Grund sein warum letztendlich nicht gebaut wird.

Wenn eine Strecke ausgebaut ist, dann kann man da auch locker 300 km/h drauf fahren. Allerdings sind noch sehr viele Strecken in Deutschland wegen den geografischen Gegebenheiten nicht ausgebaut. Deswegen hat die Bahn ja auch den Neigetechnik-ICE entwickelt um auch auf den kurvigen Trassen schneller fahren zu können. Und eine neue ICE Trasse unterscheidet sich von einer neuen Transrapidtrasse nicht allzusehr. Wobei der Transrapid durch den höheren möglichen Steigungswinkel aber öfters auf Tunnelbauten etc. verzichten kann, die den Bau einer Trasse extrem verteuern.
Die technische und physikalische Realisierbarkeit eines ICEs jenseits der 400 km/h brauchen wir nicht anzuzweifeln. Schon der erste ICE (InterCity Experimental) brachte seine Höchstgeschwindigkeit auf über 400 km/h. Zugelassen wurde er für 350 km/h Dauerbetrieb. Allerdings baut man zur Zeit keine Züge, die so schnell fahren können, da dies natürlich weitere Kosten in wiederstandsfähigeres Material nach sich zieht und man diese Geschwindigkeiten auf keiner deutschen Strecke ausfahren kann.

Hab gerade noch einmal kurz recherchiert, was mich als E-Techniker (, der gerade in einem Ingenieurbüro für Elektrische Bahnsysteme praktiziert) hierbei ja am meisten interessierte, war einfach mal die Frage, ob denn ein ICE zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt die Strecke bewältigen könnte.

Grundsätzlich ist erst einmal nur der ICE 3/3M (Baureihe 403/406) fähig mit der in Ungarn herrschenden 25kV,50Hz-Speisung umzugehen - alle älteren Modelle sind nur auf die (in Dtl.) üblichen 15kV,16 2/3Hz angewiesen. ICE1, ICE2 und ICE-T-Züge nur bis Österreich-Ungarn-Grenze einsatzfähig.

Wie einige wissen fährt zwischen Dresden und Berlin kein ICE - die werden alle über Leipzig umgeleitet. Hab nicht mehr soviel Zeit jetzt, werd mich aber noch einmal umfassender informieren und das hier loswerden-Ciao!

naja .. sonst erstmal hier noch ein bißchen Futter dazu ...

Der Transrapid ist eine fanzinierende Technik, die, im Vergleich zum Neubau einer Hochgeschwindigkeits-ICE-Trasse, sogar auf die Dauer Lohnenswerter ist.
Nur ergeben sich 2 Hauptprobleme:
1. Die fehlende Kompatibilität: Fährt der Transrapid z.B. von Budapset nach Berlin und man stellt nach 2 Jahren fest, daß eigentlich viel mehr Menschen bis Hamburg durchfahren würden, müßte man eine neue Strecke bauen, der ICE würde einfach weiterfahren (zur Not auch über nicht ausgebaute Strecken, dann eben langsamer, aber immer noch besser als die Zeit durch umsteigen zu verlieren.
D.h. auf Dauer würde der Transrapid nur lohnenswert fahren , wenn viele Großstädte miteinander verbunden werden, dadurch würden viele Überscneidungen mit den bestehenden Hochgeschwindigkeitsnetz entstehen, die beide Netzte unrentabel machen würden.
Außerdem müßte man für ECs, Regionalzüge und Güterzüge etc. die bestehenden Strecken trotzdem parallel renovieren und in Schuss halten; dann lieber gleich etwas begradigen n paar ICTs rüberrutschen lassen (da bin ich gespannt, ob das in der Studie mit berechnet ist) und fertig is die Laube.
2. Die hohen Kosten die eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (egal welchen Typs) überhaupt verschlingt. Es ist fraglich, ob es sich überhaupt lohnt solche Strecken zu bauen, oder ob man nicht insgesamt viel mehr Zeitersparnis hat, indem man bestehende Strecken renoviert, für Neigezüge tauglich macht und bestehende Verbindungen optimiert und Umsteigezeiten verkürzt. Es gibt zahlreiche Studien, die belegen, daß so mit weniger Geld mehr Menschen zu mehr "Zeitgewinn" verholfen werden kann, als mit Rekordfahrzeiten zwischen 2 Punkten (siehe Köln - Frankfurt). Das Problem am Hochgeschwindigkeitsnetz ist nämlich, daß wer direkt angebunden ist zwar unglaublich schnell von München nach Nürnberg kommt, aber kaum muß man ein Stückchen drüber hinaus unandlich viel Zeit verliert, weil dort das Geld fehlt die Strecken auch nur annähernd vernünftig zukunftsfähig zu machen.

Insofern: Verkauft den Transrapid an Länder, die noch keine oder sehr wenig Eisenbahn haben und verschafft Europa zu einem durchdachten aber kompatiblen Netzwerk in dem Hochgeschwindigkeitsstrecken schon seine Berechtigung haben, aber nicht das einzige Mittel sind um schnell und sicher ans Ziel zu kommen.

Der Transrapid könnte ohne Probleme direkt in den Hauptbahnhof gelegt werden. Der Verlust von 5 Minuten durch Umsteigen entspricht der Haltedauer im Hauptbahnhof. Des weiteren muss man natürlich keine neue Strecke von Budapest nach Hamburg bauen, sondern kann, wie auch bei einem normalen Schienennetz, die Strecke von Berlin nach Hamburg verlängern.

Auf der Strecke Berlin-Budapest besteht keinerlei Konkurrenz durch Hochgeschwindigkeitszüge, noch verbindet sie alle deutschen Städte. Die Strecke liese sich aber laut Studien der EU trotzdem rentabel betreiben.
Bei dem Konkurrenzgedanken muss man auch von einer anderen Sichtweise ausgehen. Die Fernverkehrstrecken der DB werden gebraucht um den Güterverkehr abzuwickeln. Diese sind aber tagsüber schon durch den Personenverkehr so verstopft, dass die DB den Güterverkehr nur noch nachts abwickeln kann. Man plant sogar mittels verbesserter Technik die Sicherheitsabstände der Züge zu minimieren, um mehr Züge fahren lassen zu können. Eventuell könnte man den Transrapid (als Betreiber die DB) nicht als Konkurrenz sondern Ergänzung auffassen. Ansonsten hast du natürlich Recht. Als Konkurrent zu einer bestehenden ICE Strecke ist der Transrapid, für den man erst eine neue Strecke bauen muss, zu teuer.
Des weiteren halte ich den ICE-T nicht für einen hochgradigen Ersatz. Er würde auf einer kurvenreichen Strecke auch nur mit 160 km/h vorwärts kommen, mit zusätzlichen Nachteilen, so dass viele Menschen berichten, dass sie durch die Neigetechnik in ihrem Leseverhalten beeinflusst werden.
Wie schon oben angesprochen, würde eine Verbesserung der Trasse auf Hochgeschwindigkeitszüge sich preislich nichts nehmen mit der Installation der Transrapidtrasse. Hingegen würden die Folgekosten (Stromverbrauch, Wartung, Verschleißkosten) für den Transrapid rund 30% niedriger liegen als bei dem ICE.

Man muss natürlich einsehen, dass jeder Stopp eine gewisse Verzögerung mit sich bringt. Deswegen wird man auf Hochgeschwindigkeitstrassen niemals jedes Dorf anfahren. Denn Gewinn könnte man aber so beziffern. Es gibt diese Rekordfahrzeiten zwischen z.B. Köln und Frankfurt. Mit dem Transrapid könnte man an allen normalen Stationen des ICEs auf dieser Strecke anhalten und trotzdem die Rekordfahrzeit halten.
Weiterhin muss man sich damit abfinden, dass ein komplexes System, wie der Bahnverkehr niemals optimal arbeiten wird. Ein einzelner ICE hat hunderte von Anschlusszügen. Oft hat jeder dieser Anschlusszüge weitere Kreuzungen mit anderen Zügen, die einbezogen werden wollen. Dies alles so zu optimieren, dass jeder nur 5 Minuten beim Umsteigen warten muss, und am besten noch keinerlei Probleme bei Verspätungen auftreten, ist unmöglich. Sicher kann man den ein- oder anderen Anschluss noch optimieren, aber allzuviel Zeitgewinn kann man sicher nicht herausholen. Man könnte höchstens kleinere Züge in kürzeren Abständen fahren lassen, das würde aber die Kosten heraufsetzen, da man größere Mengen an Energie und Arbeitskraft benötigt. Denn zwei kleine Züge der halben Kapazität kosten mehr als ein Zug der vollen Kapazität.

Z.B. Osteuropa? Spanien? Italien? Großbritannien? Niederlande? Dänemark? Wär doch schade, wenn dann alle mit 500 km/h durch die Gegend brausen und in Deutschland und Frankreich gibts immer noch dieses veraltete, inkompatible Schienensystem für Fernreisen. Man stelle sich vor: Budapest - Dresden: 2:15h, Dresden - Frankfurt: 4h *gähn*

morgen zusammen,

ich geb schonmal vorneweg zu, dass ich den thread nur quergelesen hab. nun denn, frisch ans werk:

da es sich um eine rein theoretische diskussion von wissenschaftlern und nicht von ausführenden handelt, braucht man glaub ich nicht hitzig zu werden. sowohl ice als auch transrapid haben vor und nachteile, ebenso das flugzeug als transportmittel. für mich sind das im einzelnen:

(muss natürlich keiner lesen, wer nur an meiner meinung interessiert ist, scrollt nach unten.)
ohne anspruch auf vollständigkeit:

ice:
vorteil: vorhandenes system, erprobte technik, kaum kompatibiltätsprobleme, vergleichsweise umweltschonend, relativ schnell unter günstigen bedingungen.
nachteil: relativ keine, weil wie gesagt alles vorhanden. absolut: keine frachtkapazität, wenn man auf der strecke nicht mit 3x langsameren frachtzügen fahren will, die auch zu verpätungen führen.

transrapid:
vorteile: bisher noch nicht verwirklicht, frachtkapazität könnte noch eingeplant werden. umweldschonend, energieeffizient, sicherer als beide alternativen. im fall von hochtrassen wenig eingriff in natürliche umgebung, bessere traktionseigenschaften auf unebenem gelände
nachteil: teuer, unkompatibel mit bestehenden systemen. ökologisch sinnvoll nur bei dementsprechend ausgerichteter infrastruktur (ein kernkraftwerk dafür ans netz zu nehmen wäre kontraproduktiv). unsozial, weil sich kein normaler mensch sich die reise leisten würde, obwohl sie so viele vorteile bietet. (gerade wenn konventionelle bahnstrecken weniger priorität eingeräumt wird, dürfte für mensch meier die reisezeit eher steigen)

flugzeug:
vorteile: vorhanden infrastruktur, schnell, in einzelfall oft genug billig, produktauswahl durch konsumenten
nachteile: klimaschädlich, nicht auf erneuerbare energien umstellbar (zumindest mittelfristig), nicht flexibel in der routenplanung -> auf zubrigner angewiesen. (im gegensatz zum transrapid auch bei optimalem ausbau)


hmm... das ist erstmal alles was mir einfällt.
ich selber halte den transrapid bei konsequnter planung in diese richtung für das ökologischste und praktischste gefährt. allerdings ist in politik und energie-wirtschaft daran keiner so richtig interessiert (auch weil ads geld für die komplette/konsequente umstellung fehlt).
über die notwendigkeit einer hochgeschwindigkeitsverbindung von berlin nach südosteuropa bin ich allerdings nciht so recht überzeugt.

mit dem gefühl, einen relativ dämlichen beitrag geschreiben zu haben verbleibt
fee

[edit]: realisitisch gesehen investiert niemand in solche projekte, nicht frankreich, england spanien, oder wer sonst noch. wenn sie in vestieren würden, dann sicher auf dem weg des geringsten widerstandes (physiker mögen mich jetzt schlagen: ) in diesem fall die altbewärten systeme.
[edit2]: wollt nicht extra ne neue antwort reintippen um auf solaris zu antworten:
ob die entwicklung des autos so vorteilhaft war, davon muss mich erstmal einer überzeugen, und ja, es gibt tatsächlich menschen, die nehmen lieber einen langsamen zug, um von a nach b zu kommen, manche laufen sogar O_o
ich kenn da zufällig einen ^^

So viele Transrapidspezialisten hier, na da haben wir ja richtig Gück gehabt, dass es diese Kompetenzen hier in Dresden gibt, wo das "Ungetüm" womöglich auch noch vorbei fahren soll, nur um zwanzig Minuten eher in Berlin zu sein, und damit auch noch den CO2-Austoß sämlicher Kraftwerke in die Höhe treibt. Und wie lange der Bau wieder dauert, durch die unerschlossenen Weiten Europas, das geht ja auf keine Kuhhaut.
Zugegeben, zwanzig Minuten eher aufm Kudamm, ist doch scheiße, da schafft man es doch gar nicht sein günstiges Vorglühsterni rechtzeitig auszutrinken.
Allerdings bin ich der Meinung, in drei Stunden in Budapest zu sein ganz ordentlich. Ob nun auf einmal sämtliche Berliner Geschäftsleute nach Budapest wollen, ist fraglich, allerdings wissen wir alle, dass auch das mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit einher geht.
Wenn ich das Argument bringe, warum ich denn in drei Stunden da sein sollte, wenn ich doch auch gemütlich achteinhalb Stunden fahren kann, dass auch noch an einem Tag hin und zurück, da macht das arbeiten Laune und man müsste sich fragen, ob es Sinn gemacht hat, Autos zu bauen, weil ich doch mitm Pferd, welches sehr viel Umweltfreunlicher ist, als das Auto, eine bestimmte Strecke auch in einem gewissen Zeitumfang zurücklegen kann. Wofür dann die Weiterentwicklung zum Auto?
Ich bin einfach mal dafür, einer neuen Technologie eine Chance zu geben, sonst bauen wir sowas irgendwann nicht mehr selber, und müssen es in China kaufen. Dass es Zeit kostet, die Trasse zu bauen, ist doch wohl auch klar, Rom ist auch nicht an einem Tag gebaut worden, und normale Eisenbahngleise auch nicht.

So, die Fakten haben ja sonst schon alle genannt. Deshalb habe ich mich darum gar nicht gekümmert. Sollte es Kritik zu meiner Meinung geben, bin ich dafür absolut nicht offen, bzw. es würde nichts nützen, also keine Energie verschwenden, und lieber weiter Spezialistenmeinungen austauschen.

TRANSRAPID - SCHNELLE MAGNETSCHWEBEBAHN

Solange in Sachsen alle Lehrer pauschal auf 80% gesetzt werden, weil das Geld für Bildung einfach nicht reicht, finde ich es obszön über solche Technikprojekte auch nur einen einzigen Planungseuro zu verschwenden.

Hrothgar

Erprobte Technik? Nunja mittlerweile. Will gar nicht wissen, wie oft die Neigetechnik im ICE immer ausgefallen ist, bei mir tat sie das öfters. Die Technik des Transrapids ist im übrigen auch erprobt, immerhin begann man 1977 mit den ersten Ansätzen, seit 1995 ist der Transrapid als Beförderungsmittel zertifiziert. Und man probt eigentlich jeden Tag auf der Teststrecke im Emsland. Eigentlich ist der Transrapid schon wieder veraltet.
Weiterer Nachteil des ICE: Vereiste Oberleitungen

Die Frachtkapazität ist wohl beim Transrapid so toll vorhanden wie beim ICE. Auch dort könnte man spezielle Frachtwagen entwickeln, die im System hängen. Macht man aber wohl nicht, weil das Auto schnell genug ist, und beim Frachtausladen zuviel Zeit an den Bahnhöfen verschwendet wird. Vom Stromverbrauch, wie gesagt, ist der Transrapid effizienter als der ICE, von daher wäre es auf einer neuen Strecke ein Vorteil. Und wenn der Transrapid unsozial ist, dann ist es der ICE auch, und das Flugzeug, und ein Mercedes Benz.

Der größte Widerstand befindet sich doch im psychologischen. Die Transrapidtechnik ist reif, aber man müsste einmal nutzbare Strecke bauen, um das Volk davon zu überzeugen. Ungeschickt war es die Flughafenanbindung in München realisieren zu wollen (denn davon hat das Volk nichts), genauso wie mit der Strecke Hamburg-Berlin die DB zu überrumpeln. Hätte man hingegen einfach mal eine marode Strecke mit einer Transrapidstrecke aufgewertet, hätte sich jeder selbst überzeugen können. Ich sag das so, weil ich selbst mit dem Transrapid gefahren bin. Vorher hab ich auch gesagt: Hey was soll der Quatsch in München den Transrapid als Konkurrenz zur S-Bahn zu bauen. Aber wenn ich mir mal vorstelle, dass ich mit meinem Gepäck anstatt innerhalb von 7 Minuten in die Innenstadt zu gondeln ungefähr 30 Minuten in der vollen Ubahn hätte fahren müssen, dann lob ich mir die Technik.


Mit einer imaginären ICE Trasse verglichen. Die heutigen Werte sind: Auto: 2h, Zug: 2:15h. Aber der Transrapid ist ja auch nur imaginär


Möglichkeiten werden besser genutzt, wenn sie vorhanden sind. Wie gesagt, die DB lässt mehrere EC täglich nach Budapest fahren, ein gewisses Potential ist also schon vorhanden. Und von der Geschwindigkeit her könnte man dann auch mit dem Flugzeug konkurrieren.

Nunja, erstmal hat China noch bei uns eingekauft. Leider haben sie auch unsere Technologie eingekauft und bauen jetzt munter ohne uns

Ha ha, nur mal gut, dass wir auch weiterhin viel Geld für Autobahnbau und andere Schienenprojekte raushauen.
http://www.destatis.de/basis/d/fist/fist03_1.php
Im Übrigen verschlingen die sozialen Sicherrungssysteme gut die Hälfte aller Staatseinnahmen.

Eben, also warum noch mehr verschwenden. Wieviel sollte die Strecke Berlin-Hamburg gleich kosten? 12Mrd Mark also rund 6Mrd. Euro. Na danke.

Hrothgar

Es waren 3 Milliarden Euro (10,7 Millionen/km) im Vergleich zu aufgewendeten 650 Millionen (2,3 Millionen/km). Da kann das schon mal aussehen wie Geldverschwendung. Wenn man sich allerdings anschaut, dass die Neubaustrecke Köln - Frankfurt (max. 300km/h) schlappe 27 Millionen Euro pro Kilometer, und die Neubaustrecke Nürnberg - Ingolstadt (max. 300km/h) inklusive dem Ausbau der Strecke München - Ingolstadt(max. 200km/h) ca. 21 Millionen/km gekostet hat, dann stellt sich doch die Überlegung, ob der Transrapid wirklich so teuer ist.

Es wird hier immer behauptet, daß der Transrapid so große Vorteile beim Energiebedarf gegenüber dem Flugverkehr hat. Dabei vergißt man aber leicht, welche unmengen Energie und Rohstoffe in den Bau der Strecke fließen.
Und was die Finanzierbarkeit betrifft: wenn sich eine solche Investition lohnen würde, dann könnte die Industrie gleich selber Kapitalgeber und Betreiber der Strecke werden

hm. wenn ich mit ersterem argument immer argumentieren würde, würd ich nie was neues bauen... warum solarzellen auf dem dach montieren? kost ja unmengen geld erstmal...
übrigens steh ich der meldung generell skeptisch gegenüber. wird wohl ne luftnummer sein.

Ohne mir jetzt hier den gesamten Fred durchzulesen, sollte natürlich auch nicht vergesen werden, dass die Sicherungstechnik entlang der Strecke nach Ungarn ein sehr großes Kompatibilitätsproblem darstellt, was gerade im HGV ab 160 km/h besonders interessant wird. Da müssen noch nicht mal gute oder schlechte Gleise vorhanden sein. Desweiteren wurde ein Teil der Verbindung schon erneuert, die Frage ist halt, ob für 160 km/h oder auch mehr. Und damit mein ich nicht den Ober- und Unterbau.

Nur mal so als Zwischenfrage: Angenommen man wöllte wirklich eine Strecke von Dresden nach Budapest bauen, wer zahlt dann eigentlich den Ausbau auf Tschechischem, Slowakischem und Ungarischem Boden. Auch die Deutsche Bahn?

Backbone

@truestepper:
Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km/h (ohne Aufenthalte) lässt vermuten, dass man zu keinem Zeitpunkt auf der Strecke schneller als 160 km/h fährt.

@hrothgar:
Laut der Studie zahlen die beteiligten Länder 50% der Baukosten, 35% trägt die EU, 10% Regionen und Städte und 5% private Bauunternehmer.
Die Züge müsste der Betreiber stellen.

Interessant sind die geschätzten Parameter:
10 Milliarden Personenkilometer pro Jahr
a 0,18 Euro / km
= 1.8 Milliarden Euro Einnahmen
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250 Millionen Euro Schienenwegrefinanzierung (auf 60 Jahre gerechnet)
50 Millionen Euro Flottenrefinanzierung (auf 20 Jahre gerechnet)
300 Millionen Euro Betriebskosten
= 600 Millionen Euro Ausgaben
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Macht ein Plus von 1,2 Milliarden Euro pro Jahr
bedeutet eine Rentabilität von 7,25% (wie auch immer die sich berechnet)
http://www.transrapid.de/basics/eustudie/d...pest4_r2_c1.gif

Also ich bin dabei. Jetzt brauch ich nur jemanden der mir relativ zinslos 16 Milliarden Euro leiht. Bei einem Zinssatz von geschätzten 10% hätte man ja schon am Ende der 10jährigen Bauzeit einen Schuldenberg von 40 Milliarden Euro...

Transrapid
Am 1. Januar 2003 wurde in China die erste kommerziell genutzte Transrapidstrecke eröffnet. In China wird die englische Bezeichnung "Maglev" benutzt. Der Transrapid wurde weitgehend in Deutschland entwickelt.

Der Transrapid verbindet Shanghai mit dem internationalen Flughafen in Pudong. Mit Spitzengeschwindigkeiten von derzeit 431 km/h benötigt der Zug für die 30 km lange Strecke lediglich acht Minuten.

Das finde ich viel interessanter, als irgendwelche Verbindungen zwischen Berlin- Budapest und zurück..



ECHT?! Und wo ist jetzt der Bezug zum Topic? Renten, demographische Entwicklung, Krankenbeiträge, Einkommensniveau... Nee Nee, genau solche Projekte will ich in Deutschland sehen.

das ist ganz einfach...die Tschechen usw. sind sich sicher, daß sie sich keine Zusatzkosten leisten können und so lassen sie es lediglich zu, ganz im Zeichen der Globalisierung und der Zusammenschlüsse, daß eine Strecke durch ihr Land gebaut wird.Warum sollten sie dafür zahlen...im Gegenteil...was bekommen müßten die,aber darauf verzichten sie.
Sollten sie nämlich irgendwann tatsächlich Geld übrig haben,wozu auch schon jenes Geld zählt was sie hätten bekommen sollen, können sie es ja investieren und erhalten dann zwanzig Jahre später vielleicht auch einen Haltepunkt.

die tolle sache da in china ist aber auch nicht das gelbe vom ei... der transrapid hat seine stärke in der höchstgeschwindigkeit... und die 8min würde der ICE nur um 2 min übertreffen oder so... die zumtbaren beschleunigungen die beim anfahren und abbremsen entstehen sind sicher gleich!... fraglich ist ob der beladene transrapid auf den 30km einmal die höchstgeschwindigkeit erreicht oder doch nur das ganze ein anfahren und abbremsen ist...

Im Fernsehen ist doch da der Gerd und das chinesische Staatsoberhaupt mitgefahren, und auf der Anzeige konnte man die aktuelle Geschwindigkeit verfolgen. Das kam schon 430 und Bisschen mehr!

naja wird er schon schaffen aber eben keine 5min... und dort liegt eben der vorteil... meiner meinung ist das rumgepranze mit toller technik und mit konventioneller technik einfach zu lösen... man bedenke das man nicht einfach einen weiteren transrapid hinterherschicken kann... die sicherheitsabstände sind wohl zu gross bei den geschwindigkeiten.. und bei einen technischen defekt muss wohl der flughafen geschlossen werden... :-)

na ein glück, dass eine eisenbahn dieses problem nicht hat

der transrapid benötigt kaum sicherheitsabstände, weil die antriebstechnik komplett im gleis liegt. wenn das gleis kaputt ist, dann bewegt sich auf der strecke auch kein transrapid mehr, der hinten drauf fahren könnte. ein zug kann sich dem anderen (trägheit mal ausgenommen) garnicht nähern, ohne das der andere auch anfängt schneller zu fahren, und wenn das zum problem wird, dreht man die sicherung raus.

ich bleib dabei, dass der transrapid als vorzeigeobjekt um siener selbst willen eher sinnlos ist, als flächendeckend angewandte technik (dafür wurde er tatsächlich lange genug erprobt), aber durchaus sinn macht. vor allem mit dezentraler energie versorgt (eine frage die beim bei des elektrifizierten bahnnetzes noch nicht wirklich wichtig war) ist er ökologischer und bietet mehr vorteile als alle alternativen systeme.

einen schönen tag
fee


[edit]: das niemand nen transrapid baut, liegt in erster linie daran, dass der bau solcher strecken für die wirtschaft zu teuer ist (wegen billigerer alternativen) und kein staat noch die erschließung neuer gegenden durch fernverkehr fördert. zumindest liegen die gründe nicht in vorbehalten, was man schon daran ein wenig festmachen kann, dass sich hier niemand gegen die technik an sich ausspricht.

Zu dem Transrapid in Shanghai sollte man aber auch ein, zwei Anmerkungen machen. Erstens könne sich dort die 8€ Fahrtkosten (Stand letztes Jahr im Sommer) die wenigsten Einheimischen an denen der vorbeirauscht leisten. Dazu kommt, das die Verbindung nicht kostendeckend arbeitet, sondern ein Prestigeobjekt ist.
Desweiteren hat die Strecke der deutsche Steuerzahler zur Hälfte bezahlt, weil China das Ding als Referenz verlangt hat, um zu beweisen das die Technik überhaupt funktioniert. So haben sie es erklärt und die schlauen Siemensmanager habens auch noch gefressen. Und schließlich sind vor 2 Jahren des nachts in Shanghai ein paar Leute gefunden worden, die sich Details der Steuerung des Transrapid aus den Unterlagen der deutschen Siemensfiliale "besorgt" hatten. Ergebnis: Deutschland wird nie wieder einen Transrapid nach China verkaufen, die bauen die Dinger jetzt selber, wobei sie ihren Leuten freilich weder anständige Löhne noch Sozialleistungen zahlen müssen...

@Chris: Wenn das mit der Rentabilität so toll ist, warum sind dann nicht schon dutzende Firmen dabei?

Fakt ist, es gibt Bahnverbindungen. Das einzige was der Transrapid leisten könnte wäre eine Verkürzung der Reisezeit, die auf Strecken unter 300km aber marginal ist. Auf Strecken über 600km wiederum ist das Flugzeug schneller und durch den Wettbewerb oft auch billiger.

Hrothgar

Das wärs in München gewesen. Kann man aber mit der deutschen Bevölkerung nicht machen, weil die keinen direkten Nutzen sieht, wenn Millionen von Fluggästen mit dem Transrapid von Flughafen München den 2 S-Bahnen die Kunden wegnehmen. In China war das der Durchbruch, sie werden jetzt zwei neue Strecken bauen.


Wie schon früher erwähnt, braucht der ICE zum Beschleunigen auf Tempo 300 ca. 30 km, der Transrapid ca. 5 km. D.h. er fährt 20km in Shanghai mit Höchstgeschwindigkeit, also ca. 2 Minuten lang. Der ICE würde auf der Strecke noch nicht einmal auf Höchstgeschwindigkeit kommen. Der würde vielleicht die ganze Strecke in 24 Minuten fahren.


Das interessante an dem Transrapid ist, dass er gegen Auffahrunfälle oder Kollisionen mit anderen Transrapidzügen sicher ist. Das liegt an dem verwendeten Antriebssystem. Dieses ist ein "ziehendes" Magnetfeld, dass in die Schiene integriert ist, und in einem Bereich jeweils gleich wirkt. D.h. zwei Züge die in einem Bereich fahren, fahren auch mit der selben Geschwindigkeit in die gleiche Richtung. Schaltet sich die der Antrieb ab, so würden beide mit den gleichen Parametern "ausrollen". Andere Kollisionen z.B. mit herumfliegenden und herumliegenden Kühen müssen wie bei der DB gelöst werden (Sicherheitszäune, Wegekontrollen ...). Der Transrapid wäre mit einem Abstand von 10 Minuten einsetzbar (entspricht bei Tempo 500 ca. 50 km). Bei der DB liegt dieser Abstand bei 2 km. Allerdings könnte man beim Transrapid aufgrund der verringerten Fahrzeit mit der selben Anzahl von Zügen einen wesentlich höheren Takt fahren, als dies bei der Bahn notwendig wäre. Wollte man z.B. von Berlin nach Budapest 2 mal täglich hin und zurück fahren, so müsste man mit der DB und knapp 12 Stunden Fahrzeit 4 Züge mit jeweils 2 Lokomotivführern einsetzen. Beim Transrapid wäre man hingegen in 6h einmal hin und zurück gefahren, man könnte dieselbe Anzahl von Fahrten mit einem Zug und 2 Lokomotivführern hinter sich bringen.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,438059,00.html

Der Flug von Dresden nach München dauert 55 min (DBA 55-130 Euro), aber dann braucht die S-Bahn nochmal 45 min bis in die City (Tageskarte 16 Euro), ohne Wartezeit. Mit dem Transrapid starten Sie praktisch im Hauptbahnhof Ihren Flug. Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München mit zehn Minuten ohne daß Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen am am Hauptbahnhof in München, starten Sie ihren Flug - zehn Minuten schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonstwo meine s Charles de Gaulle in äh Frankreich oder in äh in in äh in äh Rom wenn Sie sich mal die Entfernungen ansehen, wenn Sie Frankfurt sich ansehen, dann werden Sie feststellen, daß zehn Minuten Sie jederzeit locker in Frankfurt brauchen um ihr Gate zu finden - Wenn Sie vom Flug- äh vom Hauptbahnhof starten Sie steigen in den Hauptbahnhof ein, Sie fahren mit dem Transrapid in zehn Minuten an den Flughafen in an den Flughafen Franz-Josef Strauß dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München - das bedeutet natürlich daß der Hauptbahnhof im Grunde genommen näher an Bayern an die bayerischen Städte heranwächst weil das ja klar ist, weil aus dem Hauptbahnhof viele Linien aus Bayern zusammenlaufen.

jaja... der stoiber...

http://www.bayern.gruene-partei.de/cms/akt..._transrapid.htm
hier gibts das ganze auch als mp3...

Da hast du leider Recht. Allerdings kann man das auch nicht so auf Deutschland übertragen, weil sich in China 80% weder ein Auto noch sonst etwas anderes leisten können.

Geh doch mal zu einer Bank und sag denen, du willst dir 16 Milliarden über 10 Jahre leihen. Da brauchst du schonmal ganz schön Sicherheit. Wenn du dir jedes Jahr 1,6 Milliarden leihst, und das sagen wir zu 10% verzinst, hast du zu Beendigung des Baus schon einen Schuldenberg von 23 Milliarden Euro. Davon müsstest du jedes Jahr 2,3 Milliarden zur Schuldendeckung ausgeben.
Das ganze geht also nur, wenn du entweder das Geld vorher schon zu großen Teilen hast, oder es zu einem viel günstigerem Zinssatz leihen kannst.
Nun zeige mir mal eine Firma, die jedes Jahr 1,6 Milliarden Euro Gewinn abläßt, die kannst du an einer Hand abzählen, da wären Sachen dabei, wie die Deutsche Bank und Microsoft vielleicht. Und da deren Kernbereich nicht wirklich der Infrastrukturaufbau ist, werden die sich auch schwer darin engagieren.
Bleibt nur noch, wer viel Geld zu günstigen Konditionen hat. Und das ist der Staat. Und dort ist es eine politische Entscheidung, ob man das Geld ausgibt oder nicht. Und der deutsche Staat hat sich eben dafür entschieden das Streckennetz der DB mit 8,7 Milliarden Euro pro Jahr auszubauen. Und solang diese nicht sagt, wir bauen den Transrapid, wird da auch kein weiteres Geld fließen können (außer Europa entscheidet sich für ihn *G*)

Marginal ist eine Ansichtssache. Auch 5 Minuten wirken (sonst würde ja niemand mehr mit dem Auto zu schnell fahren, weil jeder einsehen würde, dass die illegalen 70 km/h in der Stadt um die nächste Ecke nichts bringen).
Und mal ganz ehrlich. Es kommt auf jede Minute an. Ob ich in 40 Minuten (unter 1 Stunde) von Dresden in Berlin bin, oder doch 70 Minuten brauche, macht einen gehörigen Unterschied im Denken. Und das Flugzeug ist auch nur im Hinblick auf die ganze Billigfliegerwerbung eine Konkurrenz. Was ich schonmal mit einrechnen muss, ist, dass man auch zum Flughafen kommen muss. Bahnhöfe liegen (traditionell bedingt) immer in der Innenstadt, während ein Flughafen eher außerhalb liegt. Dadurch verlängert sich die benötigte Zeit schon immens (klar, kommt drauf an, wo man hinwill). Hinzu kommen die Zeiten, die man für Checkin, Checkout etc. benötigt (wer kennt das nicht, halbe Stunde vorher dasein, mind.). Dann ist ein Flugzeug bei weitem nicht so flexibel, wie die Bahn. Durch die hohen Kosten muss ich immer dafür sorgen, dass der Flieger ausgebucht ist. Das heißt aber auch, dass ich in der Regel sehr kurzfristig keinen Platz oder nur noch einen sehr teuren Platz bekommen kann. Und dann muss auch das Gepäck gut verstaut werden. Man überlege sich, der Einkaufsbummel in München, 5 Anzüge gekauft. Das geht natürlich nicht als Handgepäck, das muss in den Bauch des Flugzeuges. Also gleich noch einen Koffer kaufen, damit auch nichts kaputt geht.
Die meisten sehen halt beim Flugzeug nur für 19,95 nach Mallorca und die angezeigten Flugstunden. Das ist aber beim Fliegen nur die halbe Miete, die zur Wettbewerbsfähigkeit beiträgt.

Das ist das einzig sinnvolle was Thyssen machen kann. Die Chinesen haben die Technik schon kopiert, und behaupten sie hätten einen billigeren und leichteren "Transrapid" aus eigener Kraft entwickelt, wie die Deutschen. Das Transrapidwerk in Deutschland ist schlecht ausgelastet, es steht die Drohung im Raum, dass man wertvolle Fachkräfte entlassen muss, um zu überleben.
Sollten nun die Chinesen es wirklich schaffen eine eigene Transrapidtechnologie funktionstüchtig aufzubauen, und zudem Deutschland das Signal geben, dass man lieber auf traditionelle Technologien setzt, anstatt auf ein ausgereiftes zukunfstweisendes Transportsystem, so würde dass das Aus für das deutsche Werk und für Magnetbahntechnologie "Made in Germany" bedeuten.
Die Chinesen exportieren dann ihre Technik in die ganze Welt (vermutlich heuert man dann noch die ganzen Arbeitslosen aus dem deutschen Werk an) und verkaufen mit 2 oder 3 kommerziell genutzten Strecken im Hintergrund die Technologie an Stelle von Deutschland.
Die Entscheidung über den Münchner Transrapid ist keine Entscheidung von Express-S-Bahn oder Transrapid, die Entscheidung geht eher darum, ob man wieder einmal in einer Transporttechnologie Maßstäbe setzen, oder doch lieber überteuerter nutzloser Standort verschriehen werden will.

Das mag man so sehen. Ich sehe aber, daß der Transrapid im Vergleich zu einer Express-S-Bahn nur wenige Minuten rausholen kann. Und da reden wir nur von Leuten die die Strecke Flughafen-Hauptbahnhof fahren. Viele Münchner müßten ja erst zum Hauptbahnhof hin um mit dem Transrapid fahren zu können, statt an einer der 3 Stationen einzusteigen, an denen die Express-S-Bahn noch halten würde. Wahrscheinlich wäre für den Durschschnittsreisenden also die Gesamtfahrzeit Wohnung-Flughafen mit Transrapid gleich schnell wie mit einer S-Bahn.
Für Reisende, die schon eine Zeit im Zug sitzen, wird wohl
1. kaum eine alternative in Betracht kommen als mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Flughafen weiter zu fahren, wenn sie schon einmal am Hauptbahnhof sind.
2. die paar Minuten mehr in der S-Bahn nach einer evtl. schon Stundenlangen Zugfahrt nicht wirklich auschlaggebend sein.
Für Touristen käme noch hinzu, daß sie 12-16 EURO für den Transrapid ausgeben würden, und dann nochmal eine Fahrkarte, ein Taxi oder ähnliches bezahlen müßten, um zu ihrem Hotel zu kommen. Auch das könnte man sich mit einer Express-S-Bahn und z.B. einem Tagesticket sparen.
Außerdem sind für den Flughafen noch eine 3te S-Bahn Anbindung und eine Anbindung an das Fern- und Nahverkehrsnetz der Bahn geplant, wodurch der Transrapid noch mehr an Fahrgästen verlieren würde, da die ganzen Züge eh durch den Flughafen fahren würden.
Dafür ist momentan aber kein Geld vorhanden (obwohl es sich hier nur um ein paar km Gleis handelt) weil alles für den Transrapid "eingefroren" ist.
Der Transrapid mag eine faszinierende Technik sein, aber sie ist nicht rentabel und mit dem durch sie verschleuderten Geld könnte man eine Menge S-Bahnen oder ähnliche Sachen bauen, die weniger laufende Kosten verursachen und sich sogar lohnen könnten, aber auf jeden Fall in ihrer Gesamtheit mehr Leuten mehr Nutzen für weniger Geld bringen würde.

Die Chinesen sind son Volk die viel behaupten wenn der Tag lang ist. Die denken wahrscheinlich noch es wäre kalter Krieg und die müßten extrem Wettrüsten machen und immer dem anderen vorgaukeln man hätte was besseres. Ich glaube nicht das die einen besseren Transrapid gebaut haben wenn hier in Deutschland schon seit 30 Jahren daran geforscht wird. So eine einfache Technik ist das nun auch nicht. Es ist vielleicht nicht ganz so krass wie bei einer Atombombe, bei der ja jeder denkt wenn er sie einmal innen Händen hält kann er sie leicht nachbauen es aber letztendlich sehr kompliziert ist fähige Leute für sowas zu finden (selbst für einen Staat), aber trotzdem denke ich haben die in so kurzer Zeit keinen besseren Transrapid entwickelt. Vielleicht sagen sie das nur um wirtschaftliche Vorteile aus Deutschland zu bekommen. Zum Beispiel könnten sie damit natürlich den Preis drücken wenn sie "sagen" naja wenn sie das Angebot nicht nehmen bauen wir eben unsere eigene entwickelte Version. Sie werden das natürlich nie sagen aber wenns vorher hintenrum schon mal so angeklungen ist muss die deutsche Industrie natürlich alles tun um ihren letzten zahlfähigen Kunden nicht zu verlieren.

Unfall auf Transrapid-Strecke - mehrere Tote
Mit einer Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern ist auf der Versuchsstrecke im Emsland ein Transrapid auf einen Werkstattwagen geprallt. In den Waggons befinden sich rund 30 Menschen, mehrere Passagiere wurden getötet. Mehr als 150 Retter versuchen, die Eingeschlossenen zu befreien.

aktuell
eieieiei

naja aber eindeutig menschliches versagen, die technik hat einwandfrei funktioniert, was macht das wartungsfahrzeug auf der strecke?

Klasse recherchiert vom Spiegel. Die Bahn ist entgleist und hängt halb herab... Merken die eigentlich manchmal selber nicht mehr was sie für einen Scheiß schreiben?

Ist natürlich tragisch, das ausgerechnet jetzt, wo das Thyssen Konsortium eine Entscheidung zum Transrapid gefordert hat, ein Unfall passiert (nach 30 Jahren Einsatz). Ob es da Zusammenhänge gibt? Wahrscheinlich aber nur ein doofer Zufall.

"Bei den 29 Passagieren [...]"
"Nach seinen Angaben gab es mehr als 20 Verletzte."

Heißt doch, das es maximal 8 Tote geben kann. Meine Definition von "viel" ist irgendwie eine Andere.

Ironie des Schicksals:
"Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hat wegen des Unfalls seine China-Reise abgebrochen. [...] Die Nachricht habe den Minister während eines Gesprächs mit dem chinesischen Eisenbahnminister in Peking ereilt." --> Wenn das mal nicht was für die Verschwörungstheoretiker ist.

Ich hab zwei Verschwörungstheorien aufgestellt. Entweder die Chinesen wollten uns sabotieren um die Weltmacht in Sachen Magnetschwebezug zu bekommen oder die Transrapidfabrik braucht die Versicherungssumme. Es kann natürlich durchaus ein dummer Unfall gewesen sein aber es ist sehr merkwürdig das gerade wo soviel über den Transrapid diskutiert wird bzw. die Fabrik kurz vor dem aus steht, so etwas passiert. ZUFALL oder hat das EXMAFORUM doch mehr Einfluss als gedacht?

Nun, du hast außer Acht gelassen, dass es durchaus auch eine renitente Gruppe von Transrapidgegnern aus München sein könnte, die partou nichts vom Transrapid hören wollen. Vermutlich haben die sich mit dem chinesischen Geheimdienst zusammen getan.
Die Idee mit dem Versicherungsbetrug erscheint mir nicht haltbar. Gerade bei dem Transrapidunternehmen kommt es auf jede positive Stimme an. Da sind Tote ein denkbar schlechtes Marketing. Besser wäre ein Einsturz des Bahnhofes ...

Nur mal so am Rande ... ich habe weder Quellen, noch ausführliche Argumente ... ich hab nur diverse Meinungen einiger Experten gehört, die damit auch beruflich zu tun haben ... Diese Pressemeldung, die da neulich rumging, dass die Chinesen einen eigenen, noch schnelleren Transrapid bauen grundsätzlich korrekt. "Verschwiegen"(?) wurden dabei aber die massiven Probleme. Das Ding scheint allein rein planungstechnisch hinten und vorne noch nicht zu stimmen und kann mit dem deutschen Modell (und der deutschen Ingenieurskunst *hust*) noch lange nicht mithalten. Das heißt also grundsätzlich, dass das nicht allzu schnell eine Konkurrenz darstellen sollte. Zumindestens solange man sicherungstechnisch und ohne menschlisches Versagen arbeitet

Denkbar wäre es. Das in China vorhande Know-How lag vormals nur bei der Elite (den kaisernahen Leuten). Zudem führte Maos "Kulturreform" dazu, dass auch das letzte bisschen Intelligenz auf Bauernhöfen arbeiten musste. Was heutzutage in China an Know-How vorhanden ist, beruht alles auf der klugen Entscheidung, keinen Ausländer in China investieren zu lassen, ohne mit einem chinesischen Partnerunternehmen zusammenzuarbeiten.
Ist auch beim Transrapid so. Die Deutschen haben aber geschickt die Technik in Deutschland hergestellt, so dass so wenig wie möglich Technologietransfer durchgeführt werden musste. Die Chance der Chinesen so etwas technologisch hochwertiges wie den Transrapid zu bauen, schätze ich für nicht allzugroß (was nicht heißen soll, dass chinesische Wissenschaftler schlecht wären). Vermutlich wird es so sein, wie No Name sagt, man möchte den deutschen Vertragspartner unter Druck bringen, dass der niedrigere Preis und der höhere Technologietransfer angenommen wird.
Ein Anschlag auf den Testbetrieb im Emsland erscheint nicht so unwahrscheinlich, würde er die Firma doch nur mehr in Zugzwang versetzen. Gerade zumal schon angekündigt wurde, dass wenn D sein Münchner Projekt nicht innerhalb der nächsten 18 Monate entscheidet, man die Technologie nach China verkauft.

reichen 23 Tote von 33 Personen um von "viel" zu sprechen?
Das Unglück macht sich jedenfalls schlecht für einen Verkauf bzw. die entscheidung ob er nun gebaut werden soll. Für München wär es doch echt ein Ding, immerhin können sie sich dann damit brüsten, außerdem ist Bayern doch mit das reichste Bundesland und kann sich son Ding am ehesten leisten.

Was man sich leisten kann ist nciht immer gleich das, was auch sinnvoll ist.

Aber is es nich jetz schon so, dass die Chinesen den neuen Transrapidabschnitt schon fast alleine bauen?!

Ist schon ein Unterschied, ob du das Auto baust oder die Strasse teerst...

Meinetwegen soll man keine Transrapid-Strecke bauen. Die Beton-Substruktionen sehen einfach nur schrecklich aus. Und wenn sich das ganze sowieso nicht rechnet, lieber nicht bauen. Billiger kommts vielleicht, wenn wir die chinesische Schwebebahn importieren...

Man kann das Ding auch ebenerdig bauen, wobei die Beton-"Substruktionen" auch Vorteile haben, wie oben erläutert. Weiterhin kostet ein Transrapid nicht mehr als eine ICE Neubaustrecke. Und viel billiger käme das Ding auch nicht, wenn wir es auch China importieren würden, da die Streckenkonstruktion hier in Deutschland gemacht werden müsste, da kann man mit chinesischen Billigarbeitern wenig sparen. Und was man bei der Technik einsparen würde, würde vermutlich durch Fehler wieder aufgefressen werden.

Hab keine kostgenquelle gefunden aber kann schon stimmen. nur: auf einer ICE Strecke können auch IR, IC, RE,... fahren. Sie würde also höchstwahrscheinlich mehr genutzt.

Bin aber trotzdem für so'n tolles Teil von Berlin nach Budapest!! (Auch wenn ich außerhalb von exma da noch nix drüber gelesen hab).

Ach und: Geht net immer davon aus, wie der Rest der Medien es auch gern tut, dass die Chinesen und auch andere Länder dümmer sind als wir! Was wir bauen können bekommen die auch hin. Nur waren wir halt bissl schneller. Das kann sich aber geschwind ändern. Man sollte keine Panik machen, aber immer davon ausgehen: Das was wir können, können andere auch. Also immer flott flott

Ich find ja mal den Transrapid als Shuttle bzw. als Flughafenzubringer zu benutzten total hirnrissig. Der Transrapid wird ja um so effizienter je länger die Strecke ist und nicht je kürzer. Die sollen in München bauen damit das Transrapidprojekt in Deutschland bleibt und nicht verkauft werden muss und wenn das steht soll die Langstrecke zwischen Berlin und Budapest her. Damit kann man wirklich was reißen.

So seh ich das auch. Die deutsche Beteiligung an Magnetschwebebahntechnik steht und fällt mit der Verwirklichung der Strecke in München.

Großer Müll, meiner Meinung nach. Die Strecke München-Flughafen ist ein Ebenbild der Strecke in Shanghai. Warum sollte eine zweite Strecke mit gleichen Voraussetzungen mehr Aussagekraft als eine einzelne haben?

Übrigens ist eine Transrapindstrecke im Durchschnitt 1,5x so teuer wie eine ICE-Trasse. Und in München wäre sie min. 3x so teuer wie die Express-S-Bahn, wobei da die Untertunnelung eines großen Teils der S-Bahn-Strecke inkl. 4-gleisiger Ausbau für parallelen Güterverkehr schon mit eingerechnet sind.

Die Münchner Strecke hat in der Tat nicht mehr Aussagekraft als die chinesische. Die Bedeutung der Münchner Strecke steht wie folgt:
1. Das Transrapidwerk bekommt einen neuen Auftrag, und muss nicht zum Überleben einen Ausverkauf nach China betreiben.
2. Deutschland selbst setzt den Transrapid ein. Das kann nur Vertrauen in die eigene Technik bedeuten. Allerdings ist dieses Signal nicht wegen der Güte deutscher Technik so groß. Die kann in der Tat auch in China bestaunt werden. Der einzige Haken ist. Wenn sich Deutschland, das zweitreichste Land der Welt und das pünktlichste Land der Welt gegen den Transrapid entscheidet, welchen Grund könnte es noch für irgendein anderes Land geben, sich für den Transrapid zu entscheiden. Deutschland selbst scheint dann den Transrapid verglichen mit anderen Verkehrsmitteln als ineffizient einzustufen. Und damit wird man nicht den Handeln ankurbeln.
Deutschland braucht die Strecke um seine Technologie zu profilieren.

Also ich kann da Chris nur zustimmen, wenn hier in Dtl., dem Land der Erfindung, nicht bald die Technik des Transrapids eingesetzt wird, bezweifeln die anderen Länder die Effektivität des Transrapids! Ich würd mich aber auch über die Strecke Berlin-Dresden-Budapest freuen *g*, wär schon geil ne Transrapid Strecke durch seine Heimatstadt fahren zu sehen^^. Zu den Fahrpreisen: Habt ihr euch schon mal die bisher geplanten Fahrpreise angeschaut? Auf der hier schon häufig verwiesenen Page (transrapid.de) haben die ein paar Vergleiche angestellt und da ist der Transrapid insgesamt nicht nur schneller, sondern auch günstiger als das Flugzeug!

das ist doch das gleiche wie wenn du auf waldschlösschenbrücke.de kuckst. da stehen doch keine objektiven fakten, wenn die seite dem betreiber selbst gehört. ich würde das nicht so einfach als fakt hinnehmen...

Jo Kosten sind relativ ... allerdings sind Kosten fürs Fliegen auch relativ. Oder zeig mir mal einen Flieger, bei dem du am selben Tag noch buchen kannst und für einen billigen Preis fliegen. Zusammen mit dem Vorteil, dass der Transrapid auch Zwischenstopps machen kann, wäre er durchaus ein Konkurrent zum Flieger.

jut, ich hätte es eben doch gleich ändern sollen...aber da ist doch schon mal eine Richtlinie, glaube kaum, dass sich daraus noch was viel höheres entwickeln würde ( außer natürlich die würden wieder Jahrzehnte mit der Planung verbringen ;-) )..beim Flugzeug hast du auch bloß immer Richtpreise und an den Preisen für Flüge ändert sich ja auch ständig was (ich weiß, dass das stark übertrieben ist)...